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IE THINC Second edition: जलवायु, ट्रैफिक, पब्लिक ट्रांसपोर्ट के प्रति सोच में बदलाव जरूरी, बेंगलुरु में बुद्धिजीवियों ने जताई चिंता

ओमिडयार नेटवर्क इंडिया के साथ साझेदारी में आयोजित IE-Thinc के इस संस्करण में, विशेषज्ञ शहरी भारत की बदलती परिभाषाओं, बेंगलुरु में बढ़ती यातायात समस्या, शहरी बुनियादी ढांचे को देखने के नए तरीकों और शहरों की क्लस्टर-आधारित योजना के बारे में अपने विचार रखे। इसका संचालन द इंडियन एक्सप्रेस के एसोसिएट एडिटर उदित मिश्रा ने किया।
Written by: न्यूज डेस्क | Edited By: संजय दुबे
नई दिल्ली | Updated: March 29, 2024 10:44 IST
ie thinc second edition  जलवायु  ट्रैफिक  पब्लिक ट्रांसपोर्ट के प्रति सोच में बदलाव जरूरी  बेंगलुरु में बुद्धिजीवियों ने जताई चिंता
(बाएं से) उदित मिश्रा एसोसिएट एडिटर द इंडियन एक्सप्रेस; जया ढिंडॉ कार्यकारी कार्यक्रम निदेशक सस्टेनेबल सिटीज़ और निदेशक डब्ल्यूआरआई इंडिया रॉस सेंटर; एमएन अनुचेथ संयुक्त पुलिस आयुक्त यातायात बेंगलुरु; नरेश वी नरसिम्हन मैनेजिंग पार्टनर वेंकटरमणन एसोसिएट्स; जेएनएनयू अर्बन स्पेस फाउंडेशन के शहरी डिजाइन निदेशक नित्या रमेश; एमवी राजीव गौड़ा उपाध्यक्ष राज्य संस्थान कर्नाटक परिवर्तन के लिए; विवेक मित्तल कार्यकारी निदेशक डेलॉयट इंडिया।
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कर्नाटक की राजधानी बेंगलुरु में शहरी समस्याएं तथा जलवायु परिवर्तन, ट्रैफिक, पब्लिक ट्रांसपोर्ट और बढ़ती आबादी के साथ लोगों की सोच को लेकर हुए सेमिनार में विशेषज्ञों, बुद्धिजीवियों ने अपनी राय रखी। इसमें समय के साथ लोगों की सोच बदलने पर जोर दिया गया। विशेषज्ञों ने कहा कि शहरों में प्रशासन और स्थानीय लोग, दोनों को घर और घर के बाहर के प्रति अपनी जिम्मेदारियों को समझना होगा, तभी शहरों में विकास के नए पैमाने कारगर साबित होंगे।

बेंगलुरु में ट्रैफिक की समस्या

एमएन अनुचेथ (MN Anucheth): बेंगलुरु में वाहनों की संख्या तेजी से बढ़ रही है, जबकि उससे निपटने के लिए बुनियादी ढांचे में बदलाव नहीं किया गया है। सार्वजनिक परिवहन की कमी है और अधिकतर लोग इसका उपयोग नहीं करते हैं। एक अनुमान के अनुसार करीब 28 फीसदी बेंगलुरुवासी ही सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल करते हैं। मुंबई और दिल्ली जैसे अन्य शहरों में यह कुछ अधिक है। सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल करके हम कम से कम 50 फीसदी लोगों तक हम पहुंच सकते हैं। बहुत सारी रुकावटें हैं, हमारी सड़कों का आकार सही नहीं है और फुटपाथ भी कम या न के बराबर हैं। हम गतिशीलता को बढ़ावा नहीं दे रहे हैं।

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परिवहन का सबसे तेज, सस्ता और हरित साधन कौन सा है? एक बार जब आप उन पंक्तियों के अनुरूप सोचना शुरू करते हैं, तो पूरा ध्यान केंद्रित हो जाता है। ऐतिहासिक रूप से बेंगलुरु में एक मजबूत सार्वजनिक परिवहन प्रणाली नहीं थी। बीएमटीसी एक दिन में लगभग 40-50 लाख लोगों को ले जाती है। लेकिन समस्या यह है कि 2024 में भी उसके पास उतनी ही बसें हैं, जितनी 2000 में थीं। यानी 6,400 बसे। समय की जरूरतों के अनुरूप सार्वजनिक परिवहन कदम नहीं मिला रहा है। इसलिए निजी परिवहन को इस्तेमाल करने की विवशता है। आज हमारे पास भारत में सबसे अधिक संख्या में निजी वाहन होने का तमगा है। जनवरी में हम दिल्ली से आगे निकल गए।

भारत में शहरीकरण बड़ी चिंता का विषय

नरेश वी नरसिम्हन (Naresh V Narasimhan): विकास या यातायात दिक्कत शब्द सुनते ही सरकार जिस बुनियादी ढांचे के बारे में सोचती है, वह फ्लाईओवर है। भारतीय राजनीतिक, प्रशासनिक, कानून निर्माण और नीति प्रणालियां ग्रामीण विकास के प्रति अत्यधिक पक्षपाती रही हैं। केवल पिछले 20 वर्षों में ही हमने शहरी भारत पर कुछ ध्यान दिया है।
मुंबई की आबादी 2.4 करोड़ है। बेंगलुरु की आबादी 1.2 करोड़ है, जो लगभग आधी है। लेकिन मुंबई में 36 लाख निजी वाहन हैं जबकि बेंगलुरु में 1.1 करोड़ निजी वाहन हैं। मुझे लगता है कि लोग और निजी वाहन रखने के अनुपात के मामले में यह दुनिया का सबसे खराब शहर है, जिसमें अधिकतर वाहन दोपहिया हैं। बेंगलुरु में कारों की संख्या करीब 15 लाख है। यह परिवहन योजनाकारों, सलाहकारों, राजनेताओं और नौकरशाही वाले समूह का एक मनहूस आउटपुट है। आर्किटेक्ट्स और डिज़ाइनरों की लगभग कोई भूमिका नहीं है। मैं यह नहीं कह रहा हूं कि केवल आर्किटेक्ट और डिजाइनर ही मुख्य लोग हैं। सुंदर चीज़ों की कल्पना करने के लिए आपको संभवतः व्यवहारवादी मनोवैज्ञानिकों, अर्थशास्त्रियों और शायद कवियों की जरूरत होगी।

हमें जीवाश्म ईंधन युग, बड़े जिलों (CBD) के मॉडल और उपनगरों में रहने को पूरी तरह से छोड़ना होगा। ये सभी पश्चिमी मूर्खतापूर्ण विचार हैं, जो कभी नहीं खत्म होने वाले पेट्रोल की मौजूदगी पर आधारित थे। यह 15 वर्षों में ख़त्म हो जाएगा। उससे पहले हम कैसे चलेंगे? इलेक्ट्रिक वाहन (EV) इसका उत्तर नहीं है, क्योंकि अपनी पेट्रोल कार को ईवी में बदल देने से यातायात की भीड़ नहीं बदलेगी।
हमने लगातार शहर के चारों ओर हरित पट्टी खत्म कर दी है। हमें अब भारत के आउटडोर को भी अपने घर के अंदर जितना अच्छा बनाना चाहिए। हर कोई जिसके पास संसाधनों तक पहुंच है वह अच्छी गुणवत्ता वाले घर के अंदर रहता है। लेकिन बाहरी - सार्वजनिक स्थान, हमारी सड़कों की गुणवत्ता, कचरे के प्रति हमारे दृष्टिकोण की गुणवत्ता - इन सभी को भी बदलने की जरूरत है।

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शहरों में बुनियादी ढांचे से संबंधित मुद्दा

नित्या रमेश (Naresh V Narasimhan): हमारा ध्यान बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं पर है, जो हमारे शहरों को विकसित करने के लिए आवश्यक हैं। हालांकि, अधिकतर सरकारों और नौकरशाहों में शहरी डिज़ाइन पर पर्याप्त ध्यान नहीं दिया गया है। शहरी नियोजन और परिवहन नियोजन हैं, लेकिन शहरी डिज़ाइन को अक्सर मान्यता नहीं दी जाती है। बाहरी स्थान का डिज़ाइन, जैसे ही आप अपने घर से बाहर निकलते हैं वह स्थान - चाहे वह आपका फुटपाथ, फुटपाथ, पड़ोस का पार्क या बाज़ार जहां आप खरीदारी करते हैं - को पर्याप्त महत्व या धन नहीं दिया जाता है। शहर बढ़ते हैं और ये स्थान लोगों की जरूरतों के कारण स्वाभाविक रूप से विकसित होते हैं, लेकिन उन्हें प्राथमिकता नहीं दी जाती है। यदि हम पश्चिम जाएं तो जिन महत्वपूर्ण स्थानों पर वे आपको पैदल भ्रमण पर ले जाएंगे उनमें से एक उनका खाद्य बाजार है। जबकि हमारे खाद्य बाजार बदबूदार हैं और जाने के लिए अच्छी जगह नहीं हैं।

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एक बड़ी समस्या हमारे शहरों की इमारतों के बीच के डिजाइन की जरूरत को पहचानना है, न कि केवल सड़कों के बीच। दूसरा आपके पड़ोस में जीवन की गुणवत्ता में सुधार के लिए छोटे बुनियादी ढांचे पर विचार कर रहा है। अगर मुझे एक सघन समुदाय बनाना है, तो मुझे 15 मिनट में अपनी जरूरत की हर चीज तक पहुंचने में सक्षम होना चाहिए। मेरे बच्चे बिना सहायता के फुटबॉल कक्षा में जाने में सक्षम होने चाहिए और मेरे वृद्ध माता-पिता बाजार तक चलकर अपने फल खरीदने में सक्षम होने चाहिए। आर्थिक विकास और नौकरी के अवसरों को जीवन की अच्छी गुणवत्ता के साथ समर्थित करने की आवश्यकता है जो योजना और डिजाइन के माध्यम से आ सकती है। डिजाइन के अनुसार, यह केवल सौंदर्यशास्त्र नहीं है, यह इंजीनियरिंग भी है। जैसे बाजार में अच्छी रोशनी और हवादार होना जरूरी है। यदि यह एक मछली बाजार है, तो इसमें जल निकासी की आवश्यकता होती है ताकि जिस पानी का वे लगातार उपयोग करते हैं वह ओवरफ्लो न हो या बदबू न आए।

शहरों की क्लस्टर-आधारित योजना

विवेक मित्तल (Nithya Ramesh): शहर आर्थिक विकास के इंजन हैं और लोग नौकरियों और आर्थिक विकास की तलाश में शहरों में आते हैं। फिलहाल हमारे सभी शहर स्थानिक योजना पर अधिक ध्यान केंद्रित कर रहे हैं। अधिकतर शहरों में मास्टर प्लान या स्थानिक योजनाएं भी नहीं हैं। लेकिन अब शहरों को आर्थिक नियोजन के इर्द-गिर्द घूमना चाहिए। इसका मतलब जरूरी नहीं कि अधिक उद्योग हों। इसका मतलब है हर किसी के लिए अवसर पैदा करना, एक अनौपचारिक अर्थव्यवस्था। हमें इन सबको ध्यान में रखना होगा और कहना होगा कि अगले 20-30 वर्षों में मेरा शहर कहां जाएगा? फिर मेरे स्थानिक विकास और मेरे बुनियादी ढांचे के विकास से जुड़ी सभी नीतियों के परिणामस्वरूप दीर्घकालिक विकास हो सकता है।

हर शहर की अपनी पहचान होती है और पूरी योजना उसी के इर्द-गिर्द घूमनी चाहिए। उदाहरण के लिए बेंगलुरु ने आईटी उद्योग के आसपास काम किया। शहर को उसी के अनुसार बनाना होगा - यहां किस प्रकार का श्रम होगा? किस तरह की नौकरियां होंगी? वहां किस तरह का इंफ्रास्ट्रक्चर होगा? किस प्रकार की सहायता प्रणालियां स्थापित की जाएंगी? मुझे लगता है कि नीति आयोग ने पहले ही चार शहरों - मुंबई, सूरत, वाराणसी और विशाखापत्तनम के लिए आर्थिक योजना बनाने की एक पायलट परियोजना शुरू कर दी है। यदि आप भारतीय शहरीकरण को देखें, तो यह केवल टियर-वन और टियर-टू शहरों के बारे में नहीं है। हमारे पास लगभग 100,000 शहर हैं जिनकी आबादी एक लाख है। आर्थिक विकास के लिए हमें क्लस्टर दृष्टिकोण अपनाना होगा। हम क्लस्टर दृष्टिकोण को संसाधन कैसे देते हैं? अधिकतर टियर-टू और टियर-थ्री शहरों में, आप पाएंगे कि स्थानीय निकायों में एक या दो तकनीकी अधिकारी होते हैं, बाकी सभी सफाई कर्मचारी या क्लास सी और क्लास डी कर्मचारी होते हैं। अगर मैं उनकी क्षमताएं नहीं बढ़ाऊंगा, तो मैं उनके लिए भविष्य के शहर कैसे बनाऊंगा? उनके लिए क्लस्टर-आधारित दृष्टिकोण महत्वपूर्ण है।

शहरी भारत की बदलती परिभाषा

जया ढिंडॉ (Nithya Ramesh): आपके अनुसार शहरों, स्थिरता और प्रगति के लिए कौन जिम्मेदार है? हमारे पास उस पर साफ दृष्टि नहीं है। हम कहते हैं कि भारत 30 प्रतिशत शहरी है और यहां तेजी से शहरीकरण हो रहा है। जब आप 30 प्रतिशत शहरी के बारे में बात कर रहे हैं, तो आप केवल एक निश्चित प्रशासनिक सीमा पर विचार कर रहे हैं। पिछले 15 वर्षों में, अधिकतर भारतीय शहरों में 150 प्रतिशत से अधिक वृद्धि नगरपालिका सीमाओं के बाहर हुई है जहां से आप वास्तव में शहरीकृत आबादी का हिसाब लगा रहे हैं। जब आप संख्या के संदर्भ में तेजी से शहरीकरण के बारे में बात कर रहे हैं, तो यह तेजी से नहीं है क्योंकि नगरपालिका सीमाओं के भीतर शहर के केंद्र वास्तव में खोखले हो रहे हैं; लोग उन सीमाओं से बाहर जा रहे हैं। बाहर विकास हो रहा है।

विश्व बैंक के अनुसार, भारत के लिए शहरी की परिभाषा का सामाजिक-आर्थिक निर्मित आयाम लगभग 57 प्रतिशत है। यदि आप केवल निर्मित पैटर्न को देखें, तो यह पहले से ही 60 प्रतिशत से अधिक है। तो मूल परिभाषा इस पर आधारित है कि शहरी क्या है। जब यातायात, पानी, सीवेज, किसी भी सेवा की बात आती है, तो इसका प्रावधान नहीं किया जाएगा क्योंकि आप इसे शहरी के रूप में मान्यता नहीं दे रहे हैं। बेंगलुरु में जब आप परिधि के बाहर निर्माण कर रहे होते हैं, तो 85 प्रतिशत नीले-हरे बुनियादी ढांचे का अतिक्रमण हो जाता है क्योंकि यह नियमित नहीं होता है। इसलिए, यह गलत क्षेत्रों में ही निर्मित होता है।

एक अन्य मुद्दा वित्त है। पिछले 10 साल में सरकार ने उसे मुख्य एजेंडा बनाया है। लेकिन जलवायु कार्रवाई, पर्यावरण संसाधन सुरक्षा और वायु गुणवत्ता अभी भी किसी के लिए चुनावी एजेंडा नहीं हैं। बुनियादी ढांचे के विकास के लिए शहरों को अगले 10 वर्षों में $10 बिलियन से $1 ट्रिलियन की आवश्यकता है। अभी हमें उससे चार गुना की आवश्यकता है। जब आप हमारे शहरी पैटर्न को ध्यान में रखते हैं। सवाल यह है कि जिम्मेदार कौन है, यह पैसा कहां से आता है और इससे शहरों में असमानता की समस्या पैदा होती है। असमानता और जल्द ही जलवायु परिवर्तन जैसे मुद्दों का हल खोजना हमारे लिए सबसे बड़ी समस्या बनने जा रही हैं। इसका संबंध शहर के स्वामित्व और किस तरह से आप शहरीकरण का हिसाब लगाते हैं, उससे है।

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